我國汽車工業(yè)是在中外企業(yè)合資中不斷融合發(fā)展的，完成了從最初年產不足萬輛到年產超過1,000萬輛、2,000萬輛的飛躍。隨著全球分工體系的確立和汽車制造產業(yè)的轉移，我國汽車工業(yè)準確把握住這一歷史機遇實現跨越式發(fā)展，現已成為全球汽車工業(yè)體系的重要組成部分。

　　同時，國內汽車企業(yè)在與國外優(yōu)秀企業(yè)的合作中不斷得到歷練，積累了強大的汽車生產能力與經驗，逐步實現由汽車生產大國向汽車產業(yè)強國的轉變，成為推動我國汽車產業(yè)發(fā)展的中堅力量。隨著我國經濟的持續(xù)發(fā)展以及居民平均消費水平的提高，我國汽車產業(yè)在這幾年獲得了較快的發(fā)展。

　　我國乘用車行業(yè)發(fā)展概況隨著經濟增長和居民收入水平提高，我國汽車消費特別是居民自用的乘用車消費呈現大眾化趨勢。從2009年開始，我國乘用車產銷量占汽車行業(yè)整體產銷量的占比不斷提升，乘用車已成為拉動中國汽車產銷量增長的主力，在中國汽車市場占據主導地位。2018年乘用車產銷量開始下降。中國乘用車汽車產量2018年為2,348.87萬輛，2019年為2,134.18萬輛，比上年同期下降9.14%。具體情況如下：

　　中國汽車市場在經歷了20多年的高增長后，2018年開始進入微增長時代，進入了調整期，預計這個調整期將持續(xù)3-5年左右。在這一調整期內，國內汽車企業(yè)的競爭壓力將進一步增大，汽車產業(yè)重組步伐也將進一步加快。近兩年中國車市趨冷勢必會加快暴露出車市的各種問題，也會成為汽車行業(yè)轉型升級的強大動力。2018年和2019年很多汽車品牌逆勢增長，充分說明消費者購車時已經越來越理性，不但注重車輛的技術和品質，更注重后續(xù)的服務，車市“二八效應”開始顯現，優(yōu)勝劣汰。經歷過這個艱難階段過后，中國汽車行業(yè)將會更快更健康的發(fā)展。

　　根據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2019年，中國品牌乘用車共銷售839.90萬輛，同比下降18.91%，占乘用車銷售總量的39.32%，比上年同期下降3.8個百分點。2018年，中國品牌乘用車共銷售998.74萬輛，同比下降8.86%，占乘用車銷售總量的42.19%，占有率比去年下降1.75個百分點。2019年，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售408.32萬輛、418.75萬輛、174.13萬輛、92.58萬輛和12.21萬輛，分別占乘用車銷售總量的19.12%、19.60%、8.15%、4.33%和0.57%。與上年同期相比，德系品牌市場占有率有所上升，其他品牌呈小幅下降。

　　隨著我國乘用車市場需求結構發(fā)生變化，特別是SUV、MPV等車型的增長是中國品牌乘用車增長的重要因素，從長遠來看中國品牌仍面臨嚴峻挑戰(zhàn)。一方面，國內汽車消費市場不斷升級，消費者對汽車品質和品牌的要求越來越高，另一方面由于跨國公司對中國市場的依賴和重視，產品價格區(qū)間不斷下壓，中國品牌生存空間客觀上受到擠壓，中國品牌繼續(xù)初始階段以價格競爭為主的發(fā)展模式已無法生存，必須進行深層次的轉變，品牌建設進入攻堅階段。

　　2008年世界經濟危機給全球和國內汽車產業(yè)產生較大沖擊，但2009-2010年期間，我國政府推出的經濟刺激方案和消費鼓勵措施為國內汽車產業(yè)的快速發(fā)展提供了有力的政策支撐。2011-2012年期間，隨著購置稅減半、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等消費鼓勵措施的退出以及城市緩解交通擁堵措施的出臺，國內整車產銷增速明顯放緩。2013年，受到經濟弱復蘇、節(jié)能補貼范圍維持高位、前期刺激政策退出效應消化的影響，國內汽車銷量出現較快增長。2014年隨著經濟結構調整，汽車行業(yè)在經歷了多年的高增長之后，回歸到了穩(wěn)定增長的狀態(tài)。

　　2016年，我國整車行業(yè)相比2015年強勁復蘇，主要原因在于低基數上的增長以及宏觀經濟年初回暖、投資需求和商用車消費有所提升、小排量乘用車購置稅減半政策影響等。2017年，由于受到2016年汽車購置稅減半等政策帶來的消費透支，汽車銷量增速明顯放緩

　　從中長期來看，以國家政策為導向的市場消費需求影響相對短暫，由于汽車工業(yè)對GDP的增長貢獻度較高，且汽車工業(yè)有巨大的經濟拉動作用。在保持經濟穩(wěn)定增長的前提下，刺激或抑制汽車行業(yè)的政策均較難出臺，而地方性限購政策對汽車行業(yè)整體銷量的影響有限，故社會經濟的持續(xù)發(fā)展是汽車工業(yè)持續(xù)增長的決定性因素。