9月19日，隨著8號(hào)線一期工程雙橋路站—萬年路站左線盾構(gòu)機(jī)破土而出，該線49個(gè)單線區(qū)間隧道全部貫通，累計(jì)掘進(jìn)里程約47.4公里,標(biāo)志著軌道交通8號(hào)線一期工程全線“洞通”。

成都軌道交通8號(hào)線一期工程是連接中心城區(qū)內(nèi)部以及連接中心城區(qū)與城區(qū)周邊的關(guān)鍵線路，全長29.1km，均為地下線，共設(shè)車站25座，均為地下站、其中換乘站14座，設(shè)車輛段1座。該工程南起蓮花站，北至十里店站，沿線主要經(jīng)過雙流區(qū)、武侯區(qū)、高新區(qū)、錦江區(qū)、成華區(qū)。8號(hào)線建成后，將起到加密中心城區(qū)線網(wǎng)，擴(kuò)大軌道交通覆蓋范圍，提高軌道交通服務(wù)水平的作用。

天府早報(bào)記者了解到，該線盾構(gòu)施工共涉及13項(xiàng)特別重大危險(xiǎn)源，213項(xiàng)重大危險(xiǎn)源。其中包括8次下穿江安河、沙河、錦江、石牛堰等河流，6次穿越鐵路動(dòng)脈成貴高鐵、西環(huán)鐵路等鐵路線，9次穿越高速公路，6次穿越二環(huán)高架橋等，加之眾多區(qū)間延深主城區(qū)，施工可謂是困難重重，工程整體施工難度、施工組織和工期壓力極大。

石羊站—慶安站區(qū)間下穿成貴高鐵隧道，為確保高速鐵路運(yùn)營的絕對(duì)安全，地鐵盾構(gòu)掘進(jìn)只能利用高鐵線路每日運(yùn)營間歇的5個(gè)小時(shí)“天窗”時(shí)間進(jìn)行掘進(jìn)。

為盡量減少盾構(gòu)施工對(duì)既有地鐵運(yùn)營線路的影響，8號(hào)線在多條已運(yùn)營線路的交叉區(qū)段結(jié)構(gòu)提前實(shí)施，這對(duì)既有線運(yùn)營實(shí)現(xiàn)了簡約化，但是對(duì)新線的施工卻提出了極不簡單的要求。其中，東郊記憶站--理工大學(xué)站距運(yùn)營的7號(hào)線不足2m，6.28m直徑的盾構(gòu)機(jī)在凈空6.6m的暗挖隧道內(nèi)，在極其狹小的空間里，需要完成盾構(gòu)接收、空推、二次始發(fā)作業(yè)，無法實(shí)現(xiàn)機(jī)械化作業(yè)，難度可想而知，這在成都地鐵建設(shè)史上尚屬首次。

213項(xiàng)重大危險(xiǎn)源逐一擊破

該線盾構(gòu)施工共涉及13項(xiàng)特別重大危險(xiǎn)源，213項(xiàng)重大危險(xiǎn)源。其中包括8次下穿江安河、沙河、錦江、石牛堰等河流，6次穿越鐵路動(dòng)脈成貴高鐵、西環(huán)鐵路等鐵路線，9次穿越高速公路，6次穿越二環(huán)高架橋等，加之眾多區(qū)間延深主城區(qū)，施工可謂是困難重重，工程整體施工難度、施工組織和工期壓力極大。面對(duì)困難，建設(shè)者們不畏艱險(xiǎn)、砥礪前行、奮力拼搏，通過提前籌劃、嚴(yán)格管控、技術(shù)創(chuàng)新，歷時(shí)720個(gè)日夜，終攻堅(jiān)克難。

以剛克柔，攻克“夾心果醬”地層

線路穿越區(qū)域涵蓋了黏土、砂卵石、粉細(xì)沙、淤泥質(zhì)土、泥巖等多種地質(zhì)條件。穿越不同的地層，對(duì)盾構(gòu)機(jī)的選型、掘進(jìn)的參數(shù)、地層預(yù)處理措施都有不同的要求，盾構(gòu)施工只能未雨綢繆，提前籌劃，否則就會(huì)中間卡殼，輕則影響建設(shè)進(jìn)度，重則帶來安全隱患。特別是珠江路站-順風(fēng)站盾構(gòu)區(qū)間施工時(shí)，首次遇見“夾心果醬”淤泥質(zhì)土地層，且臥于建筑群下方，若稍有不慎，就將出現(xiàn)地層沉降超限，威脅地表建筑物安全，盾構(gòu)機(jī)也容易偏離正確的軌道。

為有效降低地層損失，預(yù)防不均勻沉降，確保地表建構(gòu)筑物安全，保持盾構(gòu)機(jī)精確的掘進(jìn)方向。建設(shè)者們通過反復(fù)渣土改良試驗(yàn)和超前的地層預(yù)加固等措施，掘進(jìn)過程精準(zhǔn)控制，順利完成掘進(jìn)任務(wù)，為成都地鐵盾構(gòu)掘進(jìn)類似地層積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

爭分奪秒，“天窗”時(shí)間下穿高速鐵路

石羊站-慶安站區(qū)間下穿成貴高鐵隧道，為確保高速鐵路運(yùn)營的絕對(duì)安全，地鐵盾構(gòu)掘進(jìn)只能利用高鐵線路每日運(yùn)營間歇的5個(gè)小時(shí)“天窗”時(shí)間進(jìn)行掘進(jìn)。建設(shè)者們提前籌劃，未雨綢繆，掘進(jìn)前與鐵路部門多次、反復(fù)研究施工方案，在鐵路隧道設(shè)置了全自動(dòng)沉降監(jiān)測系統(tǒng)，制定了安全專項(xiàng)方案和掘進(jìn)保障方案。通過多措并舉，創(chuàng)造了在掘進(jìn)過程中連續(xù)多天每小時(shí)完成一個(gè)掘進(jìn)循環(huán)的優(yōu)異成績，在極為有限的時(shí)間內(nèi)，以快速度掘進(jìn)、更大程度確保安全下穿。

地鐵“智慧”，給二環(huán)高架橋“座板凳”

該線區(qū)間下穿多處市政橋梁，其中有3個(gè)區(qū)間先后6次下穿二環(huán)路高架橋，盾構(gòu)掘進(jìn)前需要對(duì)高架橋樁基進(jìn)行托換，給橋墩做一個(gè)“板凳”。二環(huán)高架橋，成都交通的主動(dòng)脈之一，同時(shí)地下市政管網(wǎng)錯(cuò)綜復(fù)雜，在不中斷交通和影響市政管網(wǎng)運(yùn)營的前提下，給高架橋的樁基進(jìn)行托換，這考驗(yàn)著每一個(gè)地鐵建設(shè)者的膽識(shí)和智慧。面對(duì)頭頂?shù)摹扒Ы飰嫛焙湍_下的“蜘蛛網(wǎng)”，參建各方爭分奪秒，順利完成穿越任務(wù)。

再創(chuàng)第一，實(shí)現(xiàn)首次暗挖隧道始發(fā)盾構(gòu)

為盡量減少盾構(gòu)施工對(duì)既有地鐵運(yùn)營線路的影響，8號(hào)線在多條已運(yùn)營線路的交叉區(qū)段結(jié)構(gòu)提前實(shí)施，這對(duì)既有線運(yùn)營實(shí)現(xiàn)了簡約化，但是對(duì)新線的施工卻提出了極不簡單的要求。其中東郊記憶站-理工大學(xué)站距運(yùn)營的7號(hào)線不足2m，6.28m直徑的盾構(gòu)機(jī)在凈空6.6m的暗挖隧道內(nèi)，在極其狹小的空間里，需要完成盾構(gòu)接收、空推、二次始發(fā)作業(yè)，無法實(shí)現(xiàn)機(jī)械化作業(yè)，難度可想而知，這在成都地鐵建設(shè)史上尚屬首次。

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