關于自動駕駛（基本上都是輔助駕駛）導致車禍的新聞其實常常見諸網絡，但這次蔚來事故真正讓大眾感到這把德摩克里斯之劍已重重落下，逼迫自動駕駛行業要嚴肅對待。
在每天人類成千上萬起交通事故的背景下，為什么每一起自動駕駛的事故會如此引人關注？
新聞界有句俗語，狗咬人不是新聞，人咬狗才是。同理，人類司機因為分心、路怒、疲勞、違規行車等造成的交通事故已稀松平常，如果不是特大交通事故基本不會引起人們關注。而自動駕駛本身是一個新生事物，新技術往往要受到大眾非常嚴苛地質疑和審視。
特斯拉輔助駕駛介紹頁
簡單梳理來看，之前 輔助駕駛引發的事故通常是因為系統無法識別一些特殊顏色車輛、路邊障礙物，或者無法有效降低車速等原因而造成。這些在人類司機看來最簡單不過的場景卻成了自動駕駛的滑鐵盧。
自動駕駛對于大眾來說，最難以邁過心理門檻就是，畢竟它就是一個機器，無論怎樣高級精密，也沒法比得上人類。這是我在周圍人和司機們那里聽到最普遍的一個理由。
不過，科技甚至就像魔法一樣，從一開始出現就是反直覺、反經驗的。勻速直線運動如此，光速下時間變慢如此，自動駕駛也是如此。
自動駕駛之所以被發明的初衷就在于它就是用來解決人類的交通事故問題和交通出行效率問題。面對當前如此糟糕的一些表現，自動駕駛能夠擔當替代人類駕駛的使命嗎？
答案是肯定的。
根據國內國外對自動駕駛的分類，基本都是根據駕駛員參與車輛駕駛行為的參與度，將自動駕駛劃分為L0-L5，共6個等級的版本。
現階段，我們還處在自動駕駛技術的發展初期階段，L1、L2級的輔助駕駛技術處技術已經較為成熟，已經投入量產商用。L3級有條件的自動駕駛處在比較尷尬的階段，難以量產投入使用。而L4、L5級自動駕駛仍處在大規模技術驗證階段，部分車輛可以在限定區域、限定條件（配備安全員）等情況下投入商業運營。
這是一個非常復雜的局面，因此更容易產生一些非常混亂的認知。所以，在這次蔚來事故之后，一些行業大佬要專門為自動駕駛正名。
為什么會有一場自動駕駛的“正名運動”呢？
因為概念的混亂會使得一場由于“輔助駕駛失誤導致事故”導致的事件引發人們對整個自動駕駛領域的懷疑，主打輔助駕駛的車企會被直接懷疑，而主打高等級自動駕駛的企業也會廣受牽連。這是整個自動駕駛和智能汽車行業不可承受的“污名化”之重。
事實上，即便不論車禍最終責任方在誰，為什么大眾會對這件事情如此憤怒？實際上，這正是輔助駕駛必須要承受的代價。本質上來說，輔助駕駛是一種過渡形態的自動駕駛技術，它要求駕駛者對駕駛過程負有全責，同時要承擔隨時接管車輛的責任。
出事前，車企宣稱車輛的輔助駕駛能夠讓司機省心省力，確保安全，出事后，所有責任又在司機。這正是讓人們普遍性憤怒的心理根源。
加強車主的教育和對車主在輔助駕駛行駛中的行為監控和提醒，可能成為新造車們未來的關鍵任務。
而對于正在技術驗證和有條件投入試運營的高等級自動駕駛而言，其實不必承受輔助駕駛面臨的這些安全困境。原因在于：
一、高等級自動駕駛的技術要求就是“車輛完成所有駕駛操作”，自動駕駛系統也就是其背后的研發企業和車企要做大規模的自動駕駛測試和安全驗證。因此，車企在驗證過程中要盡可能估計到所有極端路況和極少數的極端場景，盡可能讓系統具備安全冗余，能夠應付各種出行場景挑戰。即便真的發生事故，也會在專業安全員的保障下，將損失降到最低。
二、由于高等級自動駕駛要求車輛完成所有操作，因此沒有駕駛者這一角色，意味著企業要對整個駕駛行為承擔所有的責任，那么也就不存在輔助駕駛的接管悖論，以及”車企開掛，司機買單”的情形。只要自動駕駛的體驗者或者消費用戶和車企簽訂了相關協議，明確在行駛中可能存在的風險，嚴格按照乘坐要求做好安全防護措施，那么，在高等級自動駕駛出行中，乘客的安全完全可以得到保障。即便最終車輛發生事故，乘客可以得到一定防護，事后也可以得到賠償。
因此，對于高等級自動駕駛來說，其實并不應該為此次輔助駕駛的車禍問題而受到牽連。至于說一些媒體擔心的，“輔助駕駛技術存在這么多問題，那么更高等級的自動駕駛技術就更不成熟”的邏輯，其實是并不成立的。
輔助駕駛，缺乏自動駕駛的能力，卻又很容易被車主當作自動駕駛去用，因此造成如今的一種現實困局。而自動駕駛，正如上面所言，可以輕松繞開輔助駕駛的難題，同時又能充分保障乘客的出行安全。
搞清楚這一“名分”區別，才是解決當前自動駕駛被“污名化”亂局的一個根本思路。
實際上，自動駕駛正處在一個從大規模技術驗證到商業化運營規模運營的關鍵點。自動駕駛企業當然要對這些事故引以為戒，更加小心謹慎地推進自動駕駛出行的每一次驗證。但是大眾也好，行業也好，絕不該因噎廢食，放棄對自動駕駛技術的探索。就如同19世紀末的英國，要求每輛汽車前面有一兩引導語，手持旗子以確保汽車“不會妨礙馬車行駛”。
德國大哲學家黑格爾曾如此批評康德說：“一個人怎么可以在跳下水游泳之前，就想先學會游泳？”對于自動駕駛的質疑者來說，這個批評同樣有效
